この記事は【その1】の続きです。
前回記事に続き、2年前の2022年秋に発売された「鉄道開業150周年記念JR東日本パス」を使って東日本を一周したときに利用した列車、訪問地などをご紹介します。
2日目は秋田駅から男鹿線で男鹿駅までを往復した後、E653系の特急「いなほ」に乗車して新潟まで移動します。
男鹿線はすべての列車が蓄電池式電車のEV-E801系で運行されています。
JR東日本の蓄電池式電車としては2例目で、烏山線で運用されている直流用のEV-E301系に続いての採用となりますが、交流用としては初めてとなります。
EV-E801系の外観は「なまはげ」をイメージしており、男鹿駅向きの車両が赤（じじなまはげ）、秋田駅向きの車両が青（ばばなまはげ）のカラーリングになっています。
車両の愛称は、EV-E301系と同じ"ACCUM"で、蓄電池を意味する"accumulator"にちなんでいます。
秋田駅向きのEV-E800形の床下には3セットのバッテリーが搭載されており、床下スペースの大部分を占めています。
先頭部の乗務員室後方にはなまはげの頭部のイラストが描かれています。
EV-E801系はJR九州の蓄電池式電車BEC819系を秋田地区向けにカスタマイズした車両のため、台車は積層ゴム式の軸箱支持となっています。
JR東日本の車両（EV-E301系含む）は軸梁式のスリムなフォルムが多いため、重厚感があります。
鶴見線E131系の動画は、下のリンクからご覧いただけます。
先頭部の表示器もJR九州BEC819系と同じ大型のものが採用されています。
車内はロングシート配置なのはBEC819系と同じですが、木やハイバックシートが採用されてい個性的なBEC819系に対し、一般的な座席になっています。
秋田駅を7:41に発車し、8:37に終点の男鹿駅に到着しました。
男鹿駅は過去に東京から直通する20系寝台車の急行列車「おが」が発着し、貨物列車も近年まで運行されていたことから、広い構内を有しています。
男鹿駅の広い構内を利用して風力発電の設備が設置されていて、発電した電力は駅施設のほか、一部はEV-E801系の充電にも活用されています。
男鹿駅は2017年にリニューアルされており、広い構内に対してホームは1本のみのコンパクトな構造です。
なお、列車が発車するときには、なまはげの声で「気（け）を付けて家さ帰（けえ）ってくれ」とアナウンスされます。
男鹿半島の観光地を周るために、レンタカーを使用しています。
駅近くに店舗があり、短時間からレンタルできるので、利用しやすかったです。
普段の移動ではバスなどの公共交通を使いますが、運行本数が少なく時間の制約があったため、レンタカーを選んでいます。
男鹿線の天王駅近くにある国道沿いには、2体の巨大なまはげ立像があります。
駐車場があり、撮影しやすくなっています。
次になまはげの面などが展示されている「なまはげ館」を訪問し、なまはげの実演を体験しました。
実演ではちょっとしたサプライズもあるので、男鹿に行くことがあれば訪問をオススメします。
前日の平泉やほっとゆだに続き、少しずつ紅葉が進んでいました。
なお、秋田駅改札を出たすぐのところにも大きななまはげの面が展示されています。
下の画像は寒風山展望台から、男鹿半島の海岸線を撮影しています。
奥が秋田市、手前が男鹿方向となります。
目線を左に移すと、かつて日本第2位の湖だった八郎潟を干拓した大潟村と、湖の名残の貯水池が見えています。
半島先端に近い展望台の八望台からは、直径約400mの小さな湖「二ノ目潟」と戸賀湾を見ることができます。
展望台の反対側には一回り大きい「一ノ目潟」もあります。
入道崎は男鹿半島先端に位置する岬で、白黒縞模様の灯台が立っています。
入道崎が北緯40度線上に位置していることを示すモニュメントも設置されています。
入道崎は日本海に突出した地形になっているため、海岸線は荒々しく常に波が打ち付けています。
約5時間の男鹿観光を終えて男鹿駅に戻りました。
男鹿駅には充電設備があり、EV-E801系電車は折り返し時間を活用して充電を行います。
発車時間が近づくとパンタグラフを降ろします。
男鹿線内の非電化区間は充電したバッテリーの電力で走行し、電化区間の奥羽本線内（追分駅〜秋田駅）に入ると再びパンタグラフを上げて架線からの電力で走行します。
なお、EV-E801系の車内には、バッテリー電力と架線電力のどちらで走行しているかを示すモニターが設置されています。
男鹿駅を13:54に発車し、秋田駅には14:48に到着しました。
秋田駅に到着するとEV-E801系は再び充電を行い、折返しの運用に備えます。
秋田エリアの普通列車で運用されている701系と並んでいると、同じ会社の電車とは思えないフォルムの差を感じます。
五能線など秋田エリアの非電化区間には、電気式気動車のGV-E400系が導入され、旧型のキハ40系を置き換えています。
本日最後に乗車する列車は秋田駅を16:37に発車するE653系の特急「いなほ」で、「ハマナス色」のU-107編成が使用されていました。
特急「いなほ」は新潟駅〜酒田駅の運行が基本ですが、2024年10月時点のダイヤでも午前中と午後に1本ずつの合計2本が秋田駅まで直通しています。
先頭部には列車名と夕日をイメージしたイラストが表示されています。
約3時間半の移動を経て、20:35に新潟駅に到着しました。
なおこの移動で指定席利用の2回目を使っていますが、利用者数はそれほど多くなかった印象です。
新潟駅では合計4色のE653系を見ることができます。
下の画像は「いなほ」用の基本色で7両編成を組み、日本海に沈む夕日と稲穂をイメージしたカラーリングになっています。
U-106編成は「瑠璃色」で、「ハマナス色」のU-107編成とともに1本のみの存在で、どちらも基本色と同じ7両編成です。
4両編成は新潟駅と上越妙高駅などを結ぶ「しらゆき色」で、「いなほ」の一部でも運用されています。
新潟駅には信越本線途中の新津駅から磐越西線に直通する馬下（まおろし）行きのGV-E400系が停車していました。
秋田エリアのGV-E400系とはストライプの色などが異なります。
今回移動したルートを地図に表すと下の画像のようになります。
2日目は3本の列車に乗り、走行距離352kmを移動しました。
利用した列車数は前日に比べると少ないですが、まだ採用例が少ない蓄電池式電車に乗車し、男鹿半島を効率的に観光できたので、有意義な一日となりました。
以上、鉄道開業150周年記念JR東日本パスを使った旅行の2日目をご紹介しました。
列車の時刻や観光地の情報などは2022年10月時点のもので、現在とは異なる可能性があります。
今回の記事に掲載した列車などは、次の動画でご覧いただけます。
次回記事【その3】では、3日目の新潟から松本を経由して新宿までの行程をご紹介します。
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